燕郊老人早起帮子女抢公交 京津冀超级大城如何发展

　　“在河北的一个小城里，每天早上5点半左右，62岁的刘德升（音译）就和十几名退休老人一起，等待着开往北京市中心的公交车。他们站在队伍最前面，但是从来不上车。只要有车来，他们就过去等。每辆公交车停下后，都会载走这些老人们身后长长的等车队伍里的前50余人。”

　　“6点半左右，这些老人们的成年子女们才过来。等车的队伍现在已经变成沿街道蜿蜒的长龙，新来的人需要等一个小时。这时人群中有人插队，有人推搡着上车。”

　　《纽约时报》在7月20日的一篇报道中描述了这样一个场景。而这篇报道也是当日《纽约时报》报纸的头版，作者是张彦（Ian Johnson），1980年代曾在北京求学，后来成为驻华记者，断断续续在中国生活了几十年。他曾以关于中国的报道而获得美国2001年普利策新闻奖。

　　报道中所描述的场景发生在河北燕郊，这些退休老人们的子女基本上都在北京工作。

　　这些退休老人们为了让儿女免受上车过程中的这些折腾，早在一个小时前就赶来为儿女排队，这样班车来的时候，他们子女就可以跑到他们占的位子上先上车。　　如愿坐上位子后，距离工作的北京还有40多公里，路上有时甚至要开3个多小时。

　　“我对这个家也做不了什么贡献了。”儿子从车窗挥手告别时，刘德升说，“儿子每天上班很辛苦，能让他多睡一会我就会让他多睡一会。”

　　“京津冀经济圈”

　　文章指出，刘家这种上班习惯虽然微小，但很能说明超级大城市的问题。

　　数十年来，中国政府一直通过严苛的户籍政策，来控制首都北京的规模。而今，中国政府计划以北京为中心，建立“京津冀经济圈”。这一经济圈规模很大，面积是美国纽约城的7倍，覆盖人口达1.3亿。这一区域对于“重塑华北地区的经济格局”有重要意义，是现代城市发展的试验田。

　　地方政府区域发展专家、南开大学教授刘刚对《纽约时报》表示：“超大城市计划是经济改革的前头兵，它反映了高层领导对于区域协作、创新发展和环境保护的重视。”

　　这一新的区域会将研究设施、创意文化高度发展的北京、经济实力雄厚的港口城市天津以及河北省内陆地区连接起来，促进三地首度合作、协同发展。

　　本月，北京市政府宣布将大量政府机构、工厂、医院陆续转移，以缓解交通阻塞，同时也会将更多的高薪就业机会转移到欠发达地区。

　　文章称，京津冀经济圈的成立，对于北方赶超经济繁荣的长三角、珠三角经济带有重大意义。

　　不过，文章也指出，这个超大城市想要在规模和概念上有所不同。京津冀经济圈面积将达20万平方千米，面积相当于美国堪萨斯州，人口相当于美国的三分之一。与自然形成的经济圈不同，京津冀经济圈是人为促成的。它的核心是：大规模扩张高铁，把主要城市缩短到一小时之内。

　　但是城市基础设施建设并非朝夕之功，很多道路、轨道完成还需数年之久。目前，对很多人来说，京津冀超大城市意味着去北京道路拥挤，交通时间越来越长了。

　　文章指出，河北省户籍政策相对开放、房价相对便宜，很多人蜂拥到这里。十年间燕郊人口翻了10倍，目前人口在70万左右。但它仍然像是北京周边的“睡城”—拥有大片公寓楼和餐馆，却几乎没什么公共服务设施

　　超级大城的民生问题更令人担忧

　　很多人认为，交通难只是时间和钱的问题。三到五年之内，地铁和轻轨将会陆续开通，通往北京的潮白河大桥正在建设当中。但对于很多燕郊居民来说，更令人担忧的问题是医院和学校匮乏。

　　郑林云（音译），在北京的一家销售公司工作，每天上下班时间要5个小时。他有个6岁的儿子，今年刚上小学，班上有65个学生。他对《纽约时报》表示，“这里的服务设施很糟糕。就看着过来的人越来越多。”

　　“因为城市排水不好，一下雨街道就被水淹了。他们只顾着大建住房，不考虑最基本的基础设施建设。”42岁的印刷公司员工夏志岩（音）如是对《纽约时报》表示。

　　虽然燕郊没有车站，没有电影院，只有两家小公园。但文章表示，这里也有好的一面：尽管目之所及是千篇一律的高楼大厦，但是这里购物方便，绿树成荫，空气质量比北京清新多了。

　　即便从中国公共空间拥挤不堪的标准来看，燕郊的主要公园还是过于局促。文章描绘了这样一个场景：某个周日下午，尽管轮滑玩家的速度得很慢，但也会撞到别人；风筝线在空中交叉缠绕；用毛笔蘸水在人行道上练字的年长男性礼貌地互相推挤。

　　基础设施建还有待改善

　　同时，服务滞后背后存在更深层的问题。文章表示，由于没有地产税，很多城市不得不依赖公共土地销售税收。直辖市不允许城市局部提高税收，以防地方领导滥用收益。所以，很多城市像燕郊一样，没有钱去建新的学校、道路，增加公交班车，而要改变这一现状，需要重新设计税收收发方式，但是对税收大修大改并不在政府议程当中。

　　很多城市，如燕郊一样，尽管可以给北京带来经济繁荣，但是它们并不能从中受益。

　　文章称，京津冀经济圈的基础设施建设滞后。直到今天，北京周边的一些重要城市还是没有通高铁，很多道路没有联通。京津冀经济圈的规划书上写着，这一地区有18条高速公路需要连接：三大区域的交通动脉已经修了，但是并没有相互连接，还有一条高速公路至今尚未竣工。

　　当然，很多积极因素也在促成京津冀经济带发展。最直接的因素就是中国领导层在2013年设计的经济改革蓝图，这一蓝图支持区域协作发展。

　　文章表示，这一宏伟蓝图的实现，需要在2020年以前贯通各高速公路，建立新的地铁路线。此外，这一蓝图下，明确了京津冀三地的具体功能定位：北京为全国文化中心、科技创新中心；天津为全国先进制造研发基地；而河北的定位尚不明确。最近政府发布了一个小微企业名录，如一些纺织品批发市场，将从北京转移到小城市，河北可能成为产业转型升级试验区。

　　同时，北京很多行政管理机构转移到郊区通州，这一举措打破了长期以来一直延续的将政府管理部门放在北京的惯例。

　　改善基础设施，高铁尤其重要。河北工业大学张贵教授认为，中国城市规划人员过去常常遵循西方的标准：一个城市各区域必须要在100公里以内，或者要在一小时里程之内。

　　张贵教授对《纽约时报》表示，高铁颠覆了这一传统程式。中国火车现在很容易达到每小时240至290公里的速度。这种状况允许城市面积扩大化。京津新铁路线路建立之后，3个小时的车程现在只需要37分钟。但是一条铁路线还很拥挤，另外一条火车线路正在筹划当中。

　　现在，高铁还在向其他小城市延伸。今年开通的铁路，一条线连接北京和唐山，另一条连接北京和张家口，让曾经的山城张家口成为京津冀经济圈的娱乐休闲中心，这也使其入选2022年冬奥会主办城市候选名单之列。

　　“速度取代距离。”张贵教授表示，“这彻底扩大了单个经济区能够涵盖的范围。”

　　研究北京发展史的历史学者王军表示，新的超级城市离不开政府变革，改革房产税征收方式以及如何使用房产税。只有这样，小城市才能脱离仅仅是首都北京的供给者这样一个角色。

　　“这是一个浩大、艰巨的工程，不仅仅是路、铁轨的问题。”他说，“这个工程一旦成功，北方会有天翻地覆的变化。”

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